Oleh Ryan Kiryanto, Ekonom Senior, Praktisi Perbankan, dan Associate Faculty Lembaga Pengembangan Perbankan Indonesia
PERANG di kawasan Teluk, yang melibatkan Israel dengan sokongan Amerika Serikat (AS) dan Iran, kini sudah memasuki minggu keempat. Setiap hari ketika serangan Iran terhadap kapal-kapal masih membuat Selat Hormuz tertutup, sekitar seperlima produksi minyak dan liquefied natural gas (LNG) dunia tetap tertahan dan tidak bisa mengalir ke pasar global.
Artinya, setiap hari pelaku pasar terus memperbarui hitungan berapa besar pasokan energi dunia yang hilang tahun ini. Semakin besar perkiraan kehilangan pasokan itu, semakin tinggi pula harga energi.
Harga minyak Brent memang sudah melandai di USD99 per barel pada Rabu lalu (25/3). Sebelumnya harga minyak Brent sempat menyentuh USD119 per barel (19/3) atau 76 persen lebih mahal dibandingkan dengan sebelum perang pecah.
Sementara itu, harga gas di Eropa melonjak 85 persen. Alasan harga energi belum naik jauh lebih tinggi adalah karena investor masih berharap arus pasokan akan segera normal kembali.
Menurut Société Générale yang dirilis dalam majalah The Economist, jumlah taruhan di pasar keuangan yang memperkirakan harga akan turun atau put option masih lebih banyak ketimbang taruhan bahwa harga akan naik atau call option untuk pengiriman Juli dan bulan-bulan berikutnya. Dengan kata lain, jika memperhitungkan keterlambatan pengangkutan, investor masih berharap kondisi akan kembali normal pada kisaran Mei.
Masalahnya, untuk memulihkan produksi – dalam kapasitas dan volume – ke level semula, produsen tidak bisa langsung mengaktifkan semuanya begitu saja. Mereka harus lebih dulu memastikan semua fasilitas infrastruktur internal dan eksternal masih aktif berfungsi, membersihkan sumbatan pipa, lalu menyalakan kembali sumur minyak dengan memulihkan tekanan secara perlahan agar reservoir tidak rusak.
Setelah itu, fasilitas pemrosesan awal, seperti separator, kompresor, dan treatment plant, juga perlu diaktifkan kembali. Semua proses ini membutuhkan waktu tambahan. Memang, sebagai anggota OPEC, negara-negara Teluk terbiasa menaikkan dan/atau menurunkan produksi hanya dalam hitungan hari.
Namun, pemangkasan kali ini jauh lebih mendadak, tidak terprediksi dan lebih dalam dibandingkan dengan yang pernah mereka hadapi sebelumnya. Para pakar minyak memperkirakan proses tersebut memerlukan waktu antara dua hingga empat minggu.
Masalah tambah rumit karena ketika minyak mentah dari kawasan Teluk akhirnya tiba di kilang-kilang yang lokasinya jauh, hal itu pun tidak langsung mengatasi kelangkaan bahan bakar. Sejumlah kilang di Tiongkok, India, Malaysia, dan Thailand sudah menutup seluruh unit mereka karena kekurangan bahan baku.
Secara total, throughput (jumlah data aktual yang berhasil dikirim dan diterima melalui jaringan dalam satuan waktu tertentu) kilang di Asia turun 3 juta barel per hari atau setara dengan 8 persen.
Setelah minyak Teluk kembali tersedia, kilang-kilang itu tetap membutuhkan waktu beberapa minggu untuk beroperasi penuh lagi. Secara teoretis dan praktis, penghentian operasi darurat secara khusus bisa memakan waktu berbulan-bulan untuk dipulihkan.
Sama seperti di lokasi produksi hulu, menghidupkan kembali kilang di hilir berarti harus memeriksa dan membersihkan setiap pipa, memulihkan sistem listrik, uap, air pendingin, dan udara bertekanan, lalu memanaskan unit pemrosesan secara perlahan agar logam tidak retak. Hal yang sama juga berlaku untuk terminal regasifikasi LNG.
Dengan demikian, bahkan jika Presiden AS, Donald Trump, dan Iran mencapai kesepakatan untuk menghentikan perang – katakanlah besok – pasar tetap membutuhkan sekitar empat bulan lagi untuk kembali mendekati kondisi normal. Produsen di luar kawasan Teluk juga tidak bisa menaikkan produksi cukup cepat untuk menutup kehilangan pasokan yang sudah terjadi.
Akibatnya, produksi minyak global pada tahun 2026 ini diperkirakan berkurang sekitar 3 persen dari target semula. Setiap bulan, Ras Laffan, yakni kota industri utama di Qatar yang berfungsi sebagai pusat pengolahan dan ekspor gas alam cair (LNG) terbesar di dunia, tetap tutup, dunia kehilangan sekitar 7 juta ton LNG atau hampir 2 persen dari proyeksi pasokan tahunan.
Ditambah lagi, kapasitas penuh fasilitas itu nantinya juga akan lebih rendah dibandingkan dengan sebelum perang Iran akibat serangan terbaru. Hasil akhirnya, produksi minyak akan tetap 4 persen di bawah permintaan tahun ini, bahkan jika Qatar mulai memompa sebanyak yang bisa dilakukan mulai hari ini.
Apa pun situasi dan kondisinya di kawasan teluk, sepanjang resolusi damai atau kesepakatan gencatan senjata bisa dilakukan segera antara Iran dan Israel-AS, maka hal ini akan sangat membantu meredakan ancaman krisis migas global yang berdampak teramat buruk bagi perekonomian global. Pembukaaan kembali Selat Hormuz untuk menjadi moda utama pelayaran kapal-kapal tanker berukuran besar menjadi pemecah kebuntuan pasokan migas ke seluruh dunia.
Baca juga: Bahlil Sebut Pasokan Minyak Kini Tak Bergantung pada Hormuz
Selat Hormuz yang Menentukan
Disebutkan dalam laman https://www.aljazeera.com edisi 27 Maret 2026, bahwa Selat Hormuz adalah satu-satunya arteri komersial utama di bumi yang dinamai menurut nama dewa. Nama ini berasal dari Hormoz, terjemahan Persia Tengah dari Ahura Mazda – dewa kebijaksanaan, cahaya, dan tatanan kosmik Zoroaster. Ini bukan lisensi puitis, tetapi fakta etimologis.
Persia kuno tidak hanya membangun rute perdagangan di sini. Mereka juga menguduskannya. Sebuah tempat yang dinamai ”dewa ketertiban” telah menjadi satu-satunya titik di mana tatanan global menghadapi kerentanan terbesarnya. Melalui perairan ini – dengan panjang 167 km (104 mil), lebar 39 km (24 mil) di titik tersempit – berlalu lalang sekitar 30.000 kapal per tahun.
Mereka, maksudnya kapal-kapal tanker tadi, tidak hanya membawa seperlima dari minyak laut dan gas alam cair (LNG) dunia, tetapi juga urea yang dibutuhkan untuk pupuk yang menanam makanannya, aluminium yang membangun infrastrukturnya, helium yang mendinginkan semikonduktornya, dan petrokimia yang menopang basis farmasi dan manufakturnya.
Jadi, Selat Hormuz bukan titik tersedak minyak, tetapi ibarat katup aorta dari produksi global – dan seperti katup lainnya, ketika gagal, maka seluruh sistem peredaran darah runtuh. Tapi, semua itu melalui perjalanan nan panjang dan mengesankan bagi pecinta sejarah dunia.
Pada abad ke-11, seorang kepala Arab bernama Muhammad Diramku – Dirhem Kub, “Dirham minter” – meninggalkan Oman dan menyeberangi Teluk untuk mendirikan Kerajaan Hormuz di pantai Iran. Dia adalah seorang pangeran pedagang, bukan seorang pejuang, dan dia mengerti bahwa kekuatan dalam geografi ini mengalir dari pengendalian kesenjangan antarperadaban.
Pada abad ke-15, Hormuz telah menjadi salah satu negara emporium besar di dunia abad pertengahan. Pedagang dari Mesir, Tiongkok, Jawa, Benggala, Zanzibar, dan Yaman berkumpul di satu pelabuhan pulau. Penjelajah Venesia, Marco Polo, berkunjung dua kali.
Selama Dinasti Ming, laksamana Tiongkok, Zheng, menjadikannya tujuan akhir armada harta karunnya. Setiap peradaban yang memahami perdagangan maritim akhirnya menemukan jalannya ke sana. Masing-masing tiba pada wawasan yang sama, bahwa ”siapa mengontrol gerbang Selat Hormuz, ia akan mengumpulkan banyak keuntungan ekonomi atau finansial”.
Portugis muncul pada tahun 1507. Laksamana Afonso de Albuquerque paham, siapa pun yang memegang chokepoint (titik tersedak) ini memegang segalanya antara India dan Mediterania. Konon dia merebut pelabuhan dengan tujuh kapal dan 500 orang.
Pada tahun 1622, Shah Abbas I (Abbas Agung) dari Persia merebut Hormuz dengan dukungan angkatan laut Inggris. Inggris akhirnya mendominasi. Sebelumnya, pada tahun 1951, angkatan laut Inggris memberlakukan blokade di selat itu untuk menekan Perdana Menteri Iran Mohammad Mosaddegh agar membatalkan keputusannya untuk menasionalisasi industri minyak Iran, yang memiliki saham besar Inggris.
Dengan melakukan itu, Inggris melakukan manuver yang sama yang dipelopori Albuquerque empat abad sebelumnya. Blokade berlangsung lebih dari dua tahun dan berkontribusi langsung pada kudeta yang didukung badan intelijen AS terhadap Mosaddegh pada tahun 1953.
Selama perang Iran-Irak tahun 1980-1988, pentingnya Selat Hormuz sekali lagi menjadi sorotan dunia. Antara tahun 1984 dan 1987, sebanyak 546 kapal komersial diserang dan lebih dari 430 pelaut tewas. Bagaimanapun, minyak terus mengalir – meskipun dengan premi asuransi yang lebih tinggi.
Perkembangan Konflik Iran
Preseden di atas mungkin telah mendorong para pihak yang berperang pada tahun 2026 ini percaya bahwa penutupan parsial itu logis berlanjut dengan motif dan logika ekonomi masing-masing. Dengan Selat Hormuz – sebagai koridor energi global – menyumbang sekitar 60 persen dari lalu lintas regulernya, tentu begitu banyak nilai ekonomisnya.
Tak peduli soal bahwa penutupan pasti memicu kegagalan berlapis di sejumlah industri, sebut saja pertanian, manufaktur, konstruksi, pariwisata, dan produksi semikonduktor, tapi upaya menguasai Selat Hormuz terus terjadi berulang kali.
Bagi pemerintahan Iran saat ini, selat itu menjadi ”senjata tawar-menawar” untuk menaklukkan lawan-lawannya, kali ini Israel dan AS. Maklum, lebih dari 30 persen perdagangan amonia dunia, hampir 50 persen urea, dan 20 persen diammonium fosfat – semuanya penting untuk sektor pupuk dan pertanian – diangkut melalui selat itu. Sekitar 50 persen belerang global, komponen kunci pemrosesan logam, juga diekspor melalui jalur sempit itu.
Kapal yang membawa sepertiga dari helium dunia, yang digunakan dalam berbagai teknologi mulai dari semikonduktor hingga MRI (Magnetic Resonance Imaging), juga melewati selat itu. Hampir 10 persen aluminium global dan sebagian besar plastik yang diproduksi di Teluk juga melewatinya.
Selat Hormuz juga merupakan jalan utama untuk pasokan makanan bagi negara-negara Teluk, yang sangat bergantung pada impor makanan. Semua data ini mengungkapkan kerapuhan sistemis tidak hanya di kawasan ini, tetapi juga di dunia karena ketergantungan jalur transportasi dan distribusi global seolah hanya bertumpu pada aktivitas Selat Hormuz.
Tidak seperti minyak, pupuk tidak dapat dialihkan; Tidak ada pipa untuk amonia atau urea. Ketika selat ditutup, rantai pasokan nitrogen berhenti begitu saja. Pupuk nitrogen sintetis memberi makan sekitar 48 persen dari populasi global. Batas waktu pertengahan April nanti untuk aplikasi nitrogen Belahan Bumi Utara – berarti gangguan pada Maret ini – diterjemahkan langsung ke hasil yang lebih rendah pada September.
Bagi lebih dari 100 juta orang di dalam dan sekitar Teluk, uang tidak dapat membeli ketahanan pangan ketika rute fisik ditutup oleh ”penguasa”-nya. Arab Saudi mengimpor lebih dari 80 persen makanannya. Qatar mengimpor 85 persen. Teluk ini kaya raya, tetapi secara struktural bergantung pada satu jalur sejauh 39 km untuk bertahan hidup. Itulah Selat Hormuz.
Krisis yang dimulai pada 28 Februari lalu ini secara struktural terbilang unik. Ini adalah pertama kalinya Selat Hormuz ditutup, dan ada risiko nyata Bab al-Mandeb (“Gerbang Air Mata”), lorong sempit di Laut Merah, mengikutinya, jika kelompok Houthi memilih untuk menambah tekanan pada ekonomi global untuk mendukung sekutu Iran mereka.
Jika itu terjadi, berarti dua dari tiga titik tersedak maritim kritis di dunia akan ditutup pada saat yang sama. Untuk diketahui, kelompok Houthi ini didukung oleh Iran dan merupakan bagian dari “Poros Perlawanan” melawan pengaruh Barat dan Israel di Timur Tengah.
Masalahnya bukan hanya gangguan fisik dan serangan terhadap kapal tanker minyak. Ini juga merupakan reaksi dari sistem keuangan. Dalam waktu 48 jam setelah dimulainya perang, mutual asuransi kelautan (marine cargo insurance) terbesar di dunia mengeluarkan pemberitahuan pembatalan untuk perpanjangan risiko perang yang mencakup kawasan Teluk. Pada 5 Maret lalu, perlindungan komersial dan perlindungan ganti rugi tidak ada lagi.
Baca juga: Hadapi Krisis Hormuz, AS Minta Dukungan Lebih Luas dari Sekutu
Hasilnya adalah “blokade hantu”, suatu kondisi di mana hambatan hukum dan keuangan internasional telah mencegah pergerakan kapal-kapal tanker minyak komersial berukuran raksasa meskipun tanpa ada hambatan fisik. Bahkan jika selat itu secara fisik bersih atau dinyatakan aman, tidak ada satu pun kapal komersial yang mau berlayar melewatinya.
Akibatnya, para pedagang komoditas harus bersiap untuk memenuhi kewajibannya kepada bank-bank kreditur sekitar USD7 miliar untuk menghindari likuidasi paksa sekiranya terjadi kredit bermasalah yang akut alias macet. Saat ini surat kredit untuk kargo yang bergantung pada Selat Hormuz ditolak oleh bank-bank Eropa karena dinilai berisiko sangat tinggi. Jadi, ini bukan hanya soal gangguan pasokan, tetapi “serangan” atas jantung perdagangan global.
Masyarakat internasional harus mengakui bahwa Selat Hormuz sebagai infrastruktur penting global, membutuhkan jaminan keamanan multilateral yang melampaui energi, cadangan strategis yang mencakup pupuk dan logam di samping minyak bumi, dan penyebaran infrastruktur untuk mengurangi konsentrasi aliran kritis dalam satu jalur sepanjang 39 km.
Seluruh dunia sekarang telah melihat apa yang terjadi ketika Selat Hormuz – yang juga dinamai “Dewa Ketertiban” – ditutup secara sepihak oleh pemerintah Iran. Seluruh dunia tiba-tiba meriang. Suhu tubuh terasa panas dingin menanti pengakhiran atas konflik Iran versus Israel-AS tersebut. (*)
